疫情高峰過后，快遞企業(yè)復工復產(chǎn)較快，是此次義烏快遞價格戰(zhàn)爆發(fā)的直接原因，而背后是各家快遞企業(yè)對于市場份額的追逐。

       快遞100CEO雷中南在接受《證券日報》記者采訪時表示，疫情加速了快遞企業(yè)洗牌，今年年末還會有部分企業(yè)選擇退出，剩下的企業(yè)將逐步回歸理性競爭，但所謂理性競爭并不是回歸高價，而是維持一個可接受的利潤率。

經(jīng)濟啟動，物流先行�？爝f物流行業(yè)的發(fā)展也不斷得到政策的支持。

國家郵政局3月26日對外發(fā)布的《郵政強國建設行動綱要》提出，建設郵政強國，快遞企業(yè)要加速建設現(xiàn)代化網(wǎng)絡體系，加快產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉型，提高集約化水平。

國家郵政局、工業(yè)和信息化部4月2日對外發(fā)布的《關于促進快遞業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展的意見》明確，要加快5G技術在快遞業(yè)的推廣應用，豐富5G物流應用場景，推動物流全環(huán)節(jié)信息互聯(lián)互通。

今年以來，5G新基建率先發(fā)力，這一背景下的快遞行業(yè)也需要通過信息化來加速轉型。

"從價格競爭走向信息化競爭，為用戶提供更好的服務，是快遞企業(yè)未來轉型的方向。"雷中南認為。

價格戰(zhàn)促行業(yè)加速洗牌

作為小商品批發(fā)集散中心，義烏2019年的快遞量僅低于廣州，這一趨勢，也導致2019年義烏快遞業(yè)曾迎來史上最嚴重的一次價格戰(zhàn)，快遞單件平均價格被壓到了1.9元，最低時甚至才1.2元。

"價格戰(zhàn)的根本原因在于供過于求，我國目前快遞企業(yè)比較多，而且同質化嚴重，定價權就會出現(xiàn)問題。又加上電商手上掌握大量的訂單，越發(fā)導致不均衡，所以出現(xiàn)‘0.8元一件是個必然，這是惡性競爭的結果。"雷中南向《證券日報》記者表示，目前快遞行業(yè)處于"想要包裹量就得犧牲價格，想要好價格就得犧牲包裹量"的階段。但是價格不能輕易退讓，退讓價格就得犧牲服務水平、快遞員時效、人工投入以及倉庫部署等等。

他認為，一旦價格降下來，再想提供更高附加值的服務就會非常困難，進入一個"只能繼續(xù)降價"的惡性循環(huán)�？爝f公司要想在價格戰(zhàn)中取得優(yōu)勢，最根本的一點是要在管理上下功夫，同樣的干線、倉庫、末端網(wǎng)點、快遞員，如果管理做得好，用戶體驗、時間效能、以及人工消耗就可以更優(yōu)化，管理效率體現(xiàn)出來，最終凸顯快遞企業(yè)之間的競爭力。

進入2020年，在疫情的影響下，快遞企業(yè)加速分化，市場份額逐步向頭部企業(yè)集中，受限于快遞平臺的陣營及立場，在相當長的時期內(nèi)，競爭邊界愈加模糊，多頭并存的格局仍將長期存在。

中信證券研究報告顯示，2019年快遞行業(yè)整合上半場完成，中小企業(yè)基本出清。2020年行業(yè)正式進入存量競爭的階段，需求增速放緩、疊加產(chǎn)能冗余，頭部企業(yè)的價格戰(zhàn)預計升級，行業(yè)盈利增速將從2019年的20%放緩至10%-15%。

根據(jù)《證券日報》記者粗略統(tǒng)計，自2019年以來，已經(jīng)有近十家中小快遞企業(yè)在價格戰(zhàn)中解散退出。

"快遞企業(yè)經(jīng)過這一輪價格戰(zhàn)，最后剩下來的要么是資金實力雄厚的，要么是管理水平強悍的。"雷中南認為。

對于快遞企業(yè)價格戰(zhàn)，物流協(xié)會研究員楊達卿向《證券日報》記者表示，由于市場競爭激烈，價格戰(zhàn)是部分快遞企業(yè)為穩(wěn)定或爭奪客戶不得已而為之的競爭策略。但由于部分企業(yè)的降價，不是建立在物流鏈全局優(yōu)化和降本提效的基礎上，這種降價短期內(nèi)如果不能奏效，不能轉化成規(guī)�；�訂單，可能會淪為惡性競爭，對快遞行業(yè)健康發(fā)展無益。有益的降價競爭應該是基于整體的降本增效，形成較強比較優(yōu)勢下的降價。

企業(yè)進入轉型期

實際上，自2019年快遞行業(yè)開啟價格戰(zhàn)以來，快遞企業(yè)已經(jīng)開始進入轉型期，這時候企業(yè)之間拼得是如何更好的服務用戶。

雷中南認為，所謂轉型期，是快遞行業(yè)要淘汰落后產(chǎn)能，最大的競爭就是管理效能的競爭。簡單來說，就是盡可能花最少的錢，提升管理水平。在價格、管理、服務、成本等多個方面，尋求一個最佳的解決方案。

"這些區(qū)域的成本和資源開銷太大，十家主流快遞公司的網(wǎng)絡重復度非常高。"雷中南認為，一方面是浪費資源，另一方面也會侵蝕快遞公司的利潤，想把這一部分成本降下來就需要集約化經(jīng)營，同業(yè)共享。比如末端網(wǎng)點、驛站乃至快遞員能不能承接不同快遞公司的業(yè)務?這是困擾城鄉(xiāng)結合部或者欠發(fā)達地區(qū)的快遞業(yè)務發(fā)展的一個痛點。

楊達卿也認為，發(fā)展農(nóng)村等下沉市場，不是快遞企業(yè)一廂情愿的，而要力求積聚需求。在目前階段，要充分考慮效益驅動，多推共建三級配送網(wǎng)點，開展人力運力共享。

需要注意的是，近年來，以互聯(lián)網(wǎng)新零售為代表的新商業(yè)，日益火熱的同時，幾乎全線滲透下沉市場。而快遞物流作為交易達成的重要環(huán)節(jié)，不論是通達系，還是順豐系或京東系等，均需一個中立的第三方平臺完成末端服務網(wǎng)絡集約化，快遞100的開放平臺優(yōu)勢便顯現(xiàn)出來。

互聯(lián)網(wǎng)分析人士司新穎向《證券日報》記者表示，快遞100構建的信息服務平臺與運力協(xié)同平臺，將成為互聯(lián)網(wǎng)新商業(yè)的基礎設施。