越來越多的跡象表明，打車軟件的戰(zhàn)火正燒向貨車領域。7月8日，"1號貨的"在廣州宣布完成融資。融資方為天神互動朱曄領投、真順資本跟投，共同完成數(shù)千萬元A輪融資。13日，同城貨運O2O公司"云鳥配送"也宣布獲得由紅杉資本領投，經(jīng)緯中國、金沙江、盛大資本聯(lián)合跟投的千萬美元級別融資。據(jù)統(tǒng)計，僅2015年上半年，拿到千萬元人民幣以上的貨運O2O公司就有20家左右。

與滴快和Uber的補貼大戰(zhàn)正酣相比，貨車領域同樣值得關注。因為從300萬輛出租車市場起步的滴滴快的剛剛完成20億美元融資，這是迄今全球規(guī)模最大的一筆非上市公司融資。而中國3000萬輛存量貨車市場將產(chǎn)生何等體量的互聯(lián)網(wǎng)租車應用公司，確實具備足夠的想像空間。不過，資本雖然密集介入，加劇了貨車短租市場的激烈競爭。但業(yè)內人士表示，貨車短租市場的競爭會出現(xiàn)與"滴快之爭"完全不同的競爭格局，不是靠大規(guī)模補貼來占領市場，而是靠拼解決痛點和拼團隊執(zhí)行力來完成市場的跑馬圈地。

萬億市場

與滴滴快的、Uber的本質是實現(xiàn)使用需求和車輛的直接對接一樣，"1號貨的"要做的是整合閑置貨車實時位置，發(fā)布貨主的實時貨運需求信息，讓貨車跟貨主直接對話，只是，前者針對的是乘客，后者針對的是貨主。

那么，貨運O2O市場有多大？據(jù)官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年中國物流成本是10.2萬億元，占到整個GDP的18%，這其中同城物流成本超過1萬億元。"理論上說，同城貨運市場空間是1萬億元。"1號貨的創(chuàng)始人兼CEO劉聞波判斷。

再到具體營運車輛上，目前中國有3000多萬輛貨車，除去少部分跑干線物流的長途貨車，絕大部分都是提供同城、近距離運輸?shù)亩掏矩涇�。目前中�?00萬輛存量出租車釋放出的價值，通過滴滴打車就可以看得到，而貨車的數(shù)量是出租車的十倍，價值釋放出來，確實具備足夠的想像空間。

作為創(chuàng)業(yè)者，一直計劃在移動互聯(lián)網(wǎng)領域創(chuàng)業(yè)的劉聞波最早關注的租車領域也是客運，開發(fā)出了"車大哥"，但準備立項時才發(fā)現(xiàn)，滴滴打車每天的補貼已經(jīng)是幾千萬元了。面對門檻如此高的創(chuàng)業(yè)項目，劉聞波選擇了放棄。隨后，同城貨運市場進入他的視野。不過，看好同城貨運的不止劉聞波一個，既有58同城這樣的大公司，也有云鳥配送、1號貨運這樣的新興公司，市場競爭已經(jīng)相當激烈。

這時，如何切入同城貨運就成為一個考驗創(chuàng)業(yè)者智慧的問題。首先是如何計費。目前市場上一些公司在嘗試做拼車，計費方式第一是按體積計費，第二是按重量，除此以外沒有別的方法。難點是，貨物的體積和重量并不容易準確計算，同時，同樣體積的物品堆在車上，一個是正方形，一個是圓形，所占的空間是不一樣的，裝配方式也是不一樣的，這些屬于純物流問題，必須人工切入，用互聯(lián)網(wǎng)解決不了。因此，劉聞波選擇的是找整車，按次收費。

在對貨主的選擇上，劉聞波主動放棄合同物流的操作方式。因為合同物流面臨的客戶都是大型企業(yè)，像蘇寧、國美。以蘇寧為例，它與物流公司簽訂協(xié)議，物流公司每天早上八點鐘給蘇寧派十臺車，把蘇寧的貨物送到目的地。貨物價值高，對安全性要求也高，物流公司必須干預整個物流過程。"創(chuàng)業(yè)公司在商業(yè)模式上的設計要重，在運營上要輕，因此1號貨的選擇把批發(fā)市場的中小商戶作為客戶，滿足他們的需求，再逐步向C端用戶延伸。"劉聞波說。

盈利迷局

作為學習樣板的滴滴快的和Uber，其崛起也不過是近兩年的事，定位于同城貨運的這些創(chuàng)業(yè)公司就更"年輕"，但無一例外都發(fā)展速度飛快。像云鳥配送，2014年9月才上線，就已經(jīng)完成進行B輪融資，目前平臺上已經(jīng)有超過3萬名司機，在北京、上海、廣州、深圳、天津、南京和杭州等七個城市開展業(yè)務，雖然服務客戶僅局限于食材、餐飲、水果生鮮和快消品等，但將來擴大到更多傳統(tǒng)企業(yè)領域已經(jīng)是既定戰(zhàn)略。

7月8日在宣布第三輪融資消息的同時，"1號貨的"也在全國十大重點城市同時啟動市場，6月份與5月份相比，訂單增長超過300%，7月份的增長估計也至少在300%。目前"1號貨的"平臺上活躍貨主大約1萬名、貨車5萬輛。據(jù)劉聞波透露，目前公司正在進行B輪融資，數(shù)月內就有望達成，整個公司的估值將達數(shù)億美元。

不過，資本雖然密集介入，貨車短租市場也競爭激烈，但卻出現(xiàn)與"滴快之爭"完全不同的競爭格局，不是靠大規(guī)模補貼來占領市場，而是靠解決痛點和拼團隊執(zhí)行力。

這些同城貨運短租公司雖然發(fā)展迅速，但與滴快、Uber面臨的同樣難題是處于燒錢階段，沒有贏利，甚至連贏利模式都無從談起。但針對乘客市場的租車公司大多背景深厚，滴滴快的背后是騰訊、阿里，Uber背后有美國公司和百度，即便易到、神州等，也都通過資本市場解決了資金難題。同時，眾所周知的一個背景是，滴滴快的并不純粹是為搶占市場份額，而是借此動作打通支付環(huán)節(jié)，培養(yǎng)乘客的支付習慣，完善自身的生態(tài)鏈，通過體系為未來盈利奠定基礎。

同城貨車平臺學來了客運市場的燒錢擴張方式，卻沒有背后的資本和體系支撐，一味燒錢的結果只能是不斷融資，資金鏈始終處于緊繃的狀態(tài)，未來的結局會不會出現(xiàn)團購網(wǎng)站當年千團大戰(zhàn)末期那樣慘烈局面，誰也不好說。

所幸，雖然同樣燒錢擴張，但貨車平臺都沒有采取補貼的方式，而是靠解決痛點的方式來吸引貨主和司機。對貨主方，可以實現(xiàn)以更低的價格、更快的速度完成送貨。而對司機，既可以提高出車次數(shù)來增加收入，也可以靠降低返程空駛來增收。據(jù)劉聞波介紹，通過平臺，已經(jīng)把司機近乎100%的返程空駛率降低到70%，當系統(tǒng)運程更順暢、信息更多后，這個比率還會下降，對司機的吸引力會進一步提升。

在度過擴張階段后，目前尚無任何收入的"1號貨的"把未來的贏利將寄望在平臺掌握的兩端大數(shù)據(jù)上。通過對車貨匹配的運營，平臺手上會掌握兩端的資源，第一端中國3000萬貨車司機，第二端是中國數(shù)千萬的中小企業(yè)。劉聞波表示："當我把這兩端的數(shù)據(jù)都拿到的時候，就能使用數(shù)據(jù)謀求營收，比方說像小貨車的后服務市場，比如說做二手貨車的交易平臺。"

因為貨車市場有個獨特的特點，司機本身就是一個創(chuàng)業(yè)者，賺到錢了，就把車賣掉了，從小車型更換成大車型，車越來越大，創(chuàng)業(yè)越來越成功。沒有賺到錢的，多數(shù)會選擇把車賣掉不做了。所以，貨車的交易比私家車的交易頻率高得多。一臺私家車從上牌到報廢的交易次數(shù)一般不超過三次，而一臺貨車從上牌到報廢就交易會超過十次。中國3000萬臺貨車，相當于每年至少有1500萬的貨車在交易，因此，劉聞波認為二手貨車的交易市場潛力無限。

不過，在物流管理專家劉雪飛看來，目前同城貨車短租市場競爭激烈，且草根競爭特質明顯，一個平臺要想勝出，解決貨主和司機的痛點是必備的能力，但這點不會使各家平臺在競爭中拉開距離，未來主要看團隊的執(zhí)行能力，不管是做大，還是被收購，最被看中的因素一定是有一個具有很強執(zhí)行力的團隊。"這個行業(yè)線上營銷玩不轉，主要還得靠地推。"劉雪飛認為。