來源：現(xiàn)代物流報

 　近年來，我國物流業(yè)保持快速發(fā)展。物流規(guī)模大、增速快，重點行業(yè)物流需求增勢明顯；物流效率有所提高，單位GDP的貨運需求量逐年下降、物流專業(yè)化水平逐年提升。然而，我國物流費用與GDP的比率明顯偏高，不僅高于美、日等發(fā)達國家，也高于巴西、印度等發(fā)展中國家。降低物流費用、提高流通效率是當前我國經(jīng)濟運行中一個亟待解決的重點課題，是轉變經(jīng)濟發(fā)展方式和提高經(jīng)濟運行效益和質(zhì)量的關鍵。
　　物流費用產(chǎn)生于生產(chǎn)、流通和消費各個環(huán)節(jié)，降低物流費用要著眼國民經(jīng)濟運行全局。要加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、加快財稅體制和地方政府績效評價體制改革；要引導生產(chǎn)方式和經(jīng)營理念轉變、加大供應鏈推廣力度；要加大物流業(yè)發(fā)展支持力度、打破物流一體化運作瓶頸、加大物流信息化和網(wǎng)絡化建設；要實現(xiàn)物流管理整合、加大政策協(xié)調(diào)。
　　一、我國物流費用總體偏高
　　1991年以來，我國社會物流總費用與GDP的比率總體呈下降趨勢，但依然保持在較高水平。2013年，我國社會物流總費用10.2萬億元，與GDP的比率為18.0%，較1991年下降6個百分點。
　　1991年以來，我國社會物流總費用增長變化呈現(xiàn)三個倒"V"型格局，這種周期性變化與社會物流總額變化、宏觀經(jīng)濟周期密切相關。
　　我國社會物流總費用與GDP的比率總體偏高。高于美國、日本和德國9.5個百分點左右；高于全球平均水平約6.5個百分點；高于"金磚"國家印度和巴西6個百分點左右。
　　二、我國物流費用偏高的原因（一）經(jīng)濟發(fā)展模式相對粗放
　　產(chǎn)業(yè)結構因素。第一、二產(chǎn)業(yè)增加值占比較高而第三產(chǎn)業(yè)占比較低，導致物流需求規(guī)模偏大，這是我國物流費用與GDP的比率高于美國和日本等發(fā)達國家、甚至高于巴西和印度等發(fā)展中國家的基礎性原因。
　　產(chǎn)業(yè)布局因素。受財稅體制、地方政府GDP導向的政績觀影響，部分高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢布局，導致上下游產(chǎn)業(yè)逆向分布、煤炭等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸。加之產(chǎn)業(yè)結構影響，我國貨物周轉量大幅高于美、日等發(fā)達國家，單位GDP的貨物周轉量差距更為明顯，從而推高物流費用。2010年，我國貨運周轉量合計為14.1萬億噸.公里，相當于美國的1.9倍、日本的17.9倍、德國的27.1倍。單位GDP的貨運周轉量為2.41噸.公里/美元，相當于美國的4.7倍、日本的16.7倍、德國的15.3倍。
　　生產(chǎn)力因素。與美日等發(fā)達國家相比，我國生產(chǎn)力水平相對較低，工、農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的附加值較低，2010年，我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20.7%，而美國為33.3%，相當于我國的1.61倍；日本為37.4%，相當于我國的1.81倍。產(chǎn)品附加值低，意味著單位商品流通金額創(chuàng)造的GDP偏低，導致單位物流費用支撐的增加值偏低，從而物流費用與GDP的比率偏高。（二）生產(chǎn)方式相對粗放
　　生產(chǎn)方式粗放是我國物流費用難以降低的重要原因。當前，我國已由短缺經(jīng)濟時期進入到過剩經(jīng)濟時代，消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費價值多元化、個性化轉變。但與之不相適應的是，生產(chǎn)方式仍以"大批量、粗放式"為主，導致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉偏慢、社會庫存居高不下。
　　相比之下，日本在上世紀50年代就出現(xiàn)了準時制精益生產(chǎn)模式，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場需求有效整合；美國在上世紀90年代實現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效和協(xié)調(diào)的方式響應客戶需求。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美、日等國企業(yè)的庫存水平，顯著地降低了物流費用。2012年，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉次數(shù)為2.7次，遠低于日本和德國9~10次的水平；我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠高于日本等發(fā)達國家5%的水平。（三）流通方式相對粗放，專業(yè)化、社會化程度低
　　流通方式粗放，突出表現(xiàn)在兩個方面，一是以供應鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設進展相對緩慢。二是物流一體化建設相對滯后。
　　首先，兩大因素遲滯了供應鏈體系的建設步伐。物流作為降低成本、提高效益的手段，從趨勢上來看，供應鏈是基本發(fā)展方向，然而，由于生產(chǎn)方式整體上沒有轉變，生產(chǎn)企業(yè)還不能根據(jù)自身行業(yè)特點提出有效的物流和供應鏈需求，造成供應鏈發(fā)展緩慢，在很大程度上阻礙了現(xiàn)代流通體系的建設進程。此外，由于供應鏈理念和專業(yè)化分工理念缺乏，導致社會物流低水平重復建設、供應鏈體系不能有效構建。
　　2012年，根據(jù)重點企業(yè)調(diào)查，我國企業(yè)對外支付物流費用占物流總費用比重為61.0%，低于日本約9個百分點，雖然較2010年縮小6個百分點，但差距依然較為明顯。
　　其次，物流一體化建設相對滯后。物流市場分割、物流功能分割，導致物流效率低、物流費用高。集中體現(xiàn)在四個"不匹配"。一是物流基礎設施與現(xiàn)代物流發(fā)展的要求不匹配，重要的物流設施設備投入不足、物流信息化和網(wǎng)絡化建設滯后、物流設施之間的銜接性較差。二是社會管理模式與物流發(fā)展不匹配。突出表現(xiàn)在，城市物流運行規(guī)范和標準化建設滯后，"物流圍城"現(xiàn)象和"最后1公里"問題突出。三是稅收征管模式與物流發(fā)展不匹配。營業(yè)稅稅制與一體化的現(xiàn)代物流運行模式極不適應，而同時，營業(yè)稅改增值稅又出現(xiàn)不可抵扣問題，導致物流業(yè)實際稅負增加。四是企業(yè)競爭理念與物流發(fā)展不匹配。主要是供應鏈思想缺乏和專業(yè)化分工理念缺乏，導致整個產(chǎn)業(yè)鏈物流效率低、物流費用高。
　　從基礎設施來看，物流基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展水平不適應。2011年，我國鐵路營業(yè)里程僅為美國的48.0%，油氣管道里程不足美國的3%。此外，甩掛車、冷鏈設備、基礎物流信息系統(tǒng)等重要的物流設備設施明顯不足。
　　從運輸結構來看，鐵路運輸和管道運輸份額偏低、海鐵聯(lián)運比例偏低。鐵路、海運、管道是相對廉價的運輸方式，但2010年，我國鐵路完成貨物周轉量占比低于美國12.62個百分點；管道完成貨物周轉量占比低于美國17.38個百分點；我國海運貨物周轉量所占份額較大，但我國海鐵聯(lián)運比例遠遠低于美國，未能充分發(fā)揮海運低價優(yōu)勢。目前，國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，美國為40%，印度為25%，而我國僅為2.6%左右。
　　三、降低物流費用的基本思路
　　物流費用產(chǎn)生于生產(chǎn)、流通和消費各個環(huán)節(jié)，降低物流費用要著眼國民經(jīng)濟運行全局。
　　一要加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式。（1）大力發(fā)展服務業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)比重；（2）促進經(jīng)濟增長由依靠"高投入、高消耗"向依靠"科技進步和管理創(chuàng)新"轉變，提高產(chǎn)品附加值、降低單位GDP的物耗和能耗。
　　二要加快財稅體制改革、加快地方政府績效評價體制改革。（1）通過財稅體制改革和地方政府績效評價體制轉變，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局；（2）通過產(chǎn)業(yè)轉移降低上下游產(chǎn)業(yè)之間的逆向分布程度，例如，加大坑口電站建設力度，由運煤向輸電轉變。
　　三要引導生產(chǎn)方式和經(jīng)營理念轉變。（1）引導生產(chǎn)方式向"小批量、多批次、低庫存、少環(huán)節(jié)"為特點的精細化生產(chǎn)方式轉變。（2）促使生產(chǎn)企業(yè)釋放物流需求，提高物流運作的專業(yè)化水平。（3）鼓勵大型國有企業(yè)率先轉變生產(chǎn)方式和經(jīng)營理念。
　　四要打破物流一體化運作瓶頸。（1）基礎設施建設要滿足現(xiàn)代物流一體化運作特點，要加強各種設施的標準化建設以及標準之間的匹配，加強各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)性、提高多式聯(lián)運比例。（2）城市規(guī)劃充分考慮到物流一體化運作要求。（3）物流業(yè)稅費體系適應物流業(yè)一體化運作模式。
　　五要加大物流業(yè)支持力度。（1）要加大物流基礎設施建設，包括加大鐵路、甩掛車、貨運飛機、冷鏈設備、基礎信息系統(tǒng)等重要設施設備的支持力度。（2）調(diào)整完善"營改增"試點政策。在不改變試點方案基本框架的前提下，將"貨物運輸服務"從"交通運輸服務"中剝離，納入"物流輔助服務"，采用6%的稅率。（3）切實落實土地使用稅減半征收政策。進一步明確物流企業(yè)認定范圍，政策范圍不僅僅局限于倉儲型物流企業(yè)，統(tǒng)一執(zhí)行標準，減少和限制地方自由裁量權，使物流企業(yè)真正享受到政策實惠。
　　六要加大供應鏈推廣力度。（1）把推動企業(yè)開展供應鏈管理作為產(chǎn)業(yè)政策的重要內(nèi)容，同時提供支持企業(yè)參與供應鏈管理的公共性服務和基礎設施。（2）通過制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)兩業(yè)聯(lián)動重點示范工程，鼓勵制造業(yè)、商業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。（3）支持和鼓勵大型國有企業(yè)通過與具備條件的物流企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，率先構建供應鏈體系，提高關鍵行業(yè)和領域的國際競爭力。
　　七要加大物流信息化和網(wǎng)絡化建設。（1）加強基礎信息和公共服務平臺建設，提高GPS、GIS技術服務的應用范圍和應用層次。（2）加大信息標準化工作力度，提高物流信息數(shù)據(jù)之間的共享性和物流網(wǎng)絡之間的兼容性。
　　八要突出物流管理的整合。法律法規(guī)、體制和政策安排上要突出整合的概念，關鍵點在于加強部門之間、省際之間、中央與地方之間的協(xié)調(diào)，打破阻礙大流通體系形成的體制性和機制性制約。