來(lái)源：現(xiàn)代物流報(bào)

 　近年來(lái)，我國(guó)物流業(yè)保持快速發(fā)展。物流規(guī)模大、增速快，重點(diǎn)行業(yè)物流需求增勢(shì)明顯；物流效率有所提高，單位GDP的貨運(yùn)需求量逐年下降、物流專業(yè)化水平逐年提升。然而，我國(guó)物流費(fèi)用與GDP的比率明顯偏高，不僅高于美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家，也高于巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家。降低物流費(fèi)用、提高流通效率是當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中一個(gè)亟待解決的重點(diǎn)課題，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效益和質(zhì)量的關(guān)鍵。
　　物流費(fèi)用產(chǎn)生于生產(chǎn)、流通和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)，降低物流費(fèi)用要著眼國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行全局。要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、加快財(cái)稅體制和地方政府績(jī)效評(píng)價(jià)體制改革；要引導(dǎo)生產(chǎn)方式和經(jīng)營(yíng)理念轉(zhuǎn)變、加大供應(yīng)鏈推廣力度；要加大物流業(yè)發(fā)展支持力度、打破物流一體化運(yùn)作瓶頸、加大物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)；要實(shí)現(xiàn)物流管理整合、加大政策協(xié)調(diào)。
　　一、我國(guó)物流費(fèi)用總體偏高
　　1991年以來(lái)，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率總體呈下降趨勢(shì)，但依然保持在較高水平。2013年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬(wàn)億元，與GDP的比率為18.0%，較1991年下降6個(gè)百分點(diǎn)。
　　1991年以來(lái)，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用增長(zhǎng)變化呈現(xiàn)三個(gè)倒"V"型格局，這種周期性變化與社會(huì)物流總額變化、宏觀經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)。
　　我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率總體偏高。高于美國(guó)、日本和德國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于"金磚"國(guó)家印度和巴西6個(gè)百分點(diǎn)左右。
　　二、我國(guó)物流費(fèi)用偏高的原因（一）經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式相對(duì)粗放
　　產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素。第一、二產(chǎn)業(yè)增加值占比較高而第三產(chǎn)業(yè)占比較低，導(dǎo)致物流需求規(guī)模偏大，這是我國(guó)物流費(fèi)用與GDP的比率高于美國(guó)和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家、甚至高于巴西和印度等發(fā)展中國(guó)家的基礎(chǔ)性原因。
　　產(chǎn)業(yè)布局因素。受財(cái)稅體制、地方政府GDP導(dǎo)向的政績(jī)觀影響，部分高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)布局，導(dǎo)致上下游產(chǎn)業(yè)逆向分布、煤炭等大宗商品長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸。加之產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量大幅高于美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家，單位GDP的貨物周轉(zhuǎn)量差距更為明顯，從而推高物流費(fèi)用。2010年，我國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量合計(jì)為14.1萬(wàn)億噸.公里，相當(dāng)于美國(guó)的1.9倍、日本的17.9倍、德國(guó)的27.1倍。單位GDP的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2.41噸.公里/美元，相當(dāng)于美國(guó)的4.7倍、日本的16.7倍、德國(guó)的15.3倍。
　　生產(chǎn)力因素。與美日等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)生產(chǎn)力水平相對(duì)較低，工、農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的附加值較低，2010年，我國(guó)工業(yè)產(chǎn)品增加值率為20.7%，而美國(guó)為33.3%，相當(dāng)于我國(guó)的1.61倍；日本為37.4%，相當(dāng)于我國(guó)的1.81倍。產(chǎn)品附加值低，意味著單位商品流通金額創(chuàng)造的GDP偏低，導(dǎo)致單位物流費(fèi)用支撐的增加值偏低，從而物流費(fèi)用與GDP的比率偏高。（二）生產(chǎn)方式相對(duì)粗放
　　生產(chǎn)方式粗放是我國(guó)物流費(fèi)用難以降低的重要原因。當(dāng)前，我國(guó)已由短缺經(jīng)濟(jì)時(shí)期進(jìn)入到過(guò)剩經(jīng)濟(jì)時(shí)代，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變。但與之不相適應(yīng)的是，生產(chǎn)方式仍以"大批量、粗放式"為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會(huì)庫(kù)存居高不下。
　　相比之下，日本在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了準(zhǔn)時(shí)制精益生產(chǎn)模式，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場(chǎng)需求有效整合；美國(guó)在上世紀(jì)90年代實(shí)現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效和協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)客戶需求。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美、日等國(guó)企業(yè)的庫(kù)存水平，顯著地降低了物流費(fèi)用。2012年，我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.7次，遠(yuǎn)低于日本和德國(guó)9~10次的水平；我國(guó)工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國(guó)家5%的水平。（三）流通方式相對(duì)粗放，專業(yè)化、社會(huì)化程度低
　　流通方式粗放，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對(duì)緩慢。二是物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。
　　首先，兩大因素遲滯了供應(yīng)鏈體系的建設(shè)步伐。物流作為降低成本、提高效益的手段，從趨勢(shì)上來(lái)看，供應(yīng)鏈?zhǔn)腔�本發(fā)展方向，然而，由于生產(chǎn)方式整體上沒(méi)有轉(zhuǎn)變，生產(chǎn)企業(yè)還不能根據(jù)自身行業(yè)特點(diǎn)提出有效的物流和供應(yīng)鏈需求，造成供應(yīng)鏈發(fā)展緩慢，在很大程度上阻礙了現(xiàn)代流通體系的建設(shè)進(jìn)程。此外，由于供應(yīng)鏈理念和專業(yè)化分工理念缺乏，導(dǎo)致社會(huì)物流低水平重復(fù)建設(shè)、供應(yīng)鏈體系不能有效構(gòu)建。
　　2012年，根據(jù)重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，我國(guó)企業(yè)對(duì)外支付物流費(fèi)用占物流總費(fèi)用比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn)，雖然較2010年縮小6個(gè)百分點(diǎn)，但差距依然較為明顯。
　　其次，物流一體化建設(shè)相對(duì)滯后。物流市場(chǎng)分割、物流功能分割，導(dǎo)致物流效率低、物流費(fèi)用高。集中體現(xiàn)在四個(gè)"不匹配"。一是物流基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代物流發(fā)展的要求不匹配，重要的物流設(shè)施設(shè)備投入不足、物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后、物流設(shè)施之間的銜接性較差。二是社會(huì)管理模式與物流發(fā)展不匹配。突出表現(xiàn)在，城市物流運(yùn)行規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，"物流圍城"現(xiàn)象和"最后1公里"問(wèn)題突出。三是稅收征管模式與物流發(fā)展不匹配。營(yíng)業(yè)稅稅制與一體化的現(xiàn)代物流運(yùn)行模式極不適應(yīng)，而同時(shí)，營(yíng)業(yè)稅改增值稅又出現(xiàn)不可抵扣問(wèn)題，導(dǎo)致物流業(yè)實(shí)際稅負(fù)增加。四是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)理念與物流發(fā)展不匹配。主要是供應(yīng)鏈思想缺乏和專業(yè)化分工理念缺乏，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈物流效率低、物流費(fèi)用高。
　　從基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)看，物流基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不適應(yīng)。2011年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程僅為美國(guó)的48.0%，油氣管道里程不足美國(guó)的3%。此外，甩掛車、冷鏈設(shè)備、基礎(chǔ)物流信息系統(tǒng)等重要的物流設(shè)備設(shè)施明顯不足。
　　從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸份額偏低、海鐵聯(lián)運(yùn)比例偏低。鐵路、海運(yùn)、管道是相對(duì)廉價(jià)的運(yùn)輸方式，但2010年，我國(guó)鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國(guó)12.62個(gè)百分點(diǎn)；管道完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國(guó)17.38個(gè)百分點(diǎn)；我國(guó)海運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量所占份額較大，但我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)，未能充分發(fā)揮海運(yùn)低價(jià)優(yōu)勢(shì)。目前，國(guó)際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國(guó)為40%，印度為25%，而我國(guó)僅為2.6%左右。
　　三、降低物流費(fèi)用的基本思路
　　物流費(fèi)用產(chǎn)生于生產(chǎn)、流通和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)，降低物流費(fèi)用要著眼國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行全局。
　　一要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式。（1）大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)比重；（2）促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)由依靠"高投入、高消耗"向依靠"科技進(jìn)步和管理創(chuàng)新"轉(zhuǎn)變，提高產(chǎn)品附加值、降低單位GDP的物耗和能耗。
　　二要加快財(cái)稅體制改革、加快地方政府績(jī)效評(píng)價(jià)體制改革。（1）通過(guò)財(cái)稅體制改革和地方政府績(jī)效評(píng)價(jià)體制轉(zhuǎn)變，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局；（2）通過(guò)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移降低上下游產(chǎn)業(yè)之間的逆向分布程度，例如，加大坑口電站建設(shè)力度，由運(yùn)煤向輸電轉(zhuǎn)變。
　　三要引導(dǎo)生產(chǎn)方式和經(jīng)營(yíng)理念轉(zhuǎn)變。（1）引導(dǎo)生產(chǎn)方式向"小批量、多批次、低庫(kù)存、少環(huán)節(jié)"為特點(diǎn)的精細(xì)化生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變。（2）促使生產(chǎn)企業(yè)釋放物流需求，提高物流運(yùn)作的專業(yè)化水平。（3）鼓勵(lì)大型國(guó)有企業(yè)率先轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式和經(jīng)營(yíng)理念。
　　四要打破物流一體化運(yùn)作瓶頸。（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要滿足現(xiàn)代物流一體化運(yùn)作特點(diǎn)，要加強(qiáng)各種設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)以及標(biāo)準(zhǔn)之間的匹配，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)性、提高多式聯(lián)運(yùn)比例。（2）城市規(guī)劃充分考慮到物流一體化運(yùn)作要求。（3）物流業(yè)稅費(fèi)體系適應(yīng)物流業(yè)一體化運(yùn)作模式。
　　五要加大物流業(yè)支持力度。（1）要加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括加大鐵路、甩掛車、貨運(yùn)飛機(jī)、冷鏈設(shè)備、基礎(chǔ)信息系統(tǒng)等重要設(shè)施設(shè)備的支持力度。（2）調(diào)整完善"營(yíng)改增"試點(diǎn)政策。在不改變?cè)圏c(diǎn)方案基本框架的前提下，將"貨物運(yùn)輸服務(wù)"從"交通運(yùn)輸服務(wù)"中剝離，納入"物流輔助服務(wù)"，采用6%的稅率。（3）切實(shí)落實(shí)土地使用稅減半征收政策。進(jìn)一步明確物流企業(yè)認(rèn)定范圍，政策范圍不僅僅局限于倉(cāng)儲(chǔ)型物流企業(yè)，統(tǒng)一執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，減少和限制地方自由裁量權(quán)，使物流企業(yè)真正享受到政策實(shí)惠。
　　六要加大供應(yīng)鏈推廣力度。（1）把推動(dòng)企業(yè)開展供應(yīng)鏈管理作為產(chǎn)業(yè)政策的重要內(nèi)容，同時(shí)提供支持企業(yè)參與供應(yīng)鏈管理的公共性服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施。（2）通過(guò)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)兩業(yè)聯(lián)動(dòng)重點(diǎn)示范工程，鼓勵(lì)制造業(yè)、商業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。（3）支持和鼓勵(lì)大型國(guó)有企業(yè)通過(guò)與具備條件的物流企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，率先構(gòu)建供應(yīng)鏈體系，提高關(guān)鍵行業(yè)和領(lǐng)域的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
　　七要加大物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。（1）加強(qiáng)基礎(chǔ)信息和公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提高GPS、GIS技術(shù)服務(wù)的應(yīng)用范圍和應(yīng)用層次。（2）加大信息標(biāo)準(zhǔn)化工作力度，提高物流信息數(shù)據(jù)之間的共享性和物流網(wǎng)絡(luò)之間的兼容性。
　　八要突出物流管理的整合。法律法規(guī)、體制和政策安排上要突出整合的概念，關(guān)鍵點(diǎn)在于加強(qiáng)部門之間、省際之間、中央與地方之間的協(xié)調(diào)，打破阻礙大流通體系形成的體制性和機(jī)制性制約。