來源：鳳凰網

       當亞馬遜CEO Jeff Bezos在美國著名新聞欄目《60分鐘》上介紹其運用無人機運送包裹的創(chuàng)新構想時，不知他是否知道，在大洋彼岸的中國同行正在推動同樣的構想。

       根據亞馬遜的計劃，運用無人機這一新業(yè)務，只需要半個小時便可將物品送至顧客家中，而順豐今年9月就已經開始內測的無人機運送，可實現誤差在2米以內。

        DHL、谷歌、UPS等科技、物流企業(yè)測試或構想無人機運送的消息也紛紛冒了出來，一時間對這一新科技運用到現實的浮想聯翩。有消費者對用無人機運快遞做出了頗具代表性的設想："有一天我們訂購一套剃須用具，不用再擔心長成原始人，在北京訂購一套上海倉的防曬霜，5小時內送到，徹底不用擔心曬成非洲土著"。

       遺憾的是，這種設想目前距離現實實在太遙遠。最大的現實因素是，現行民用無人機的飛行距離飛行半徑，遠的不過幾百公里，而要實現精準到戶的無人機飛行半徑，往往只有幾十公里。出于對速度的追求多數無人機的裝載能力有限，要實現類似于遠距離大量運送的目標暫時還是幻想。

       事實上，從亞馬遜公布的信息來看，無人機的使用并非為了解決遠距離運輸，而是用于短距離內的精確投放。但即使是把無人機運送物品的距離放短一些，無人機飛行仍然要面臨許多障礙。

       首先，無論是中國還是美國，目前對于無人機運送快遞并沒有專門的適用法律。根據美國聯邦航空管理局(FAA)的說法，目前無人機的飛行實際是非法的，警用和技術測試目前使用無人機需要批準，這類飛行一年僅1400個。而針對無人機的專門的法律制定仍需數年時間。

       如果不出意外，在中國的無人機飛行，未來也將由民用航空部門進行管理。因為一旦得以大面積使用，無人機運送自然會形成網絡，屆時肯定需要有監(jiān)管部門做交通引導。但目前中國才走到對通用航空飛行進行政策制定的地步，涉及無人機的要求僅有"不得在國家重要目標和國家重大活動場所上空從事飛行"，以及"不得在空中禁區(qū)飛行"。

        可以理解的是，對無人機運送物品的監(jiān)管必然會出現，因為物流業(yè)的主要業(yè)務在人口稠密的城鎮(zhèn)。試想一下，如果無人機運送的是違禁或危險物品，或者無人機本身也出現技術故障，對于其飛行路途中經過的民居和區(qū)域會形成怎樣的威脅？而且運送物品途中又如何能保證貨品安全？

       即使上述技術和法律障礙都得到了解決，用無人機運送貨品的必要性仍然需要考慮。亞馬遜的構想公開后就面臨一種質疑，相比較現有的傳統(tǒng)運輸方式，用無人機運送物品的成本是否太大？在物流企業(yè)不斷推出次日達、當日達甚至半日達的中國，有多少客戶需要用無人機運送一盒防曬霜或者一雙球鞋？即使考慮到物品運送的緊迫性，又有多少客戶放心使用無人機傳遞極其重要的文件？

       因此，和亞馬遜的計劃不同，順豐和UPS都表示，無人機技術并不計劃直接對接客戶，而是用于企業(yè)本身在不同運輸環(huán)節(jié)間的銜接，以節(jié)省時間成本。

       而亞馬遜之所以考慮用無人機直接對接客戶的原因，可能在于美國的人力配送成本相對于中國高出不少，促使其提出使用無人機來減少快遞員雇用成本。

       但這又會回到運輸能力的問題�？梢詫崿F精確定位的無人機載貨能力往往并不高，如果在各個運輸方式轉換的環(huán)節(jié)都要使用無人機，需要的無人機數量得多大？即便是退一步，無人機只用于各地物流中心到子倉庫的銜接，巨大的包裹量也意味著無人機的數量訴求將非常可觀。

       總體上看，無人機要被物流業(yè)所用仍需時日，即使實現商用，其對行業(yè)能產生的影響也還要打個問號。