來源：現代物流報    中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才

      我國物流業(yè)發(fā)展的三大趨勢
　　一、總體運行：穩(wěn)增長與快調整的趨勢
　　我國經濟開始進入"中速增長"階段。
　　GDP增速："十一五"年均增長11.2%；"十二五"預期目標7%；2012年實際增長7.8%　；2013年上半年7.6%　。
　　社會物流總額同比增長速度：2011年12.3%，2012年9.8%，2013年上半年9.1%；
　　物流業(yè)增加值同比增長速度：2011年15.7%，2012年9.1%；2013年上半年7.4%；
　　經濟下行壓力加大，結構調整任務艱巨。
　　黑冷白熱：2013年鋼鐵、煤炭、水泥等"黑貨"物流量增長趨冷，生活消費品物流上半年上升20%以上。
　　外縮內擴：上半年消費對經濟增長的貢獻率達45.2%，進出口貢獻率只有0.9%。
　　網漲店消：網上購物2012年1.3萬億元，2015年將超過3萬億元；快遞業(yè)連續(xù)28個月增幅在50%以上，上半年件量38.4億件，全年預計日均件量超過2300萬件。
　　點弱鏈強：上半年重點企業(yè)供應鏈物流增長40%左右。

　　二、物流市場：細分化與大改組的趨勢
　　企業(yè)普遍面臨"兩個過剩""兩個短缺"：產能過剩、運能過剩；資金短缺、人才短缺。
　　多數企業(yè)出現"兩個提高""兩個下降"：成本提高、服務提高；業(yè)務下行、利潤下降。
　　在這種情況下，企業(yè)開始采取一些應對措施，即細分化和大改組。
　　運輸服務型細分為零擔快運、專業(yè)物流、貨運專線、合約物流等形式。
　　倉儲服務型細分為公共倉儲、自助式倉儲、地產類倉儲、金融倉儲等形式。
　　物流企業(yè)介入代理采購及分銷業(yè)務；生產企業(yè)分立物流公司，分離物流業(yè)務；物流公司進入車間、生產線；金融物流深度融合，實力雄厚的物流企業(yè)借助資金優(yōu)勢，提高供應鏈掌控能力；鐵路總公司成立；菜鳥網絡入市；順豐速運融資；貨運聯盟發(fā)展；房地產企業(yè)、煤老板進入電子商務企業(yè)"往下走"，進入物流、快遞領域；物流、快遞企業(yè)"往上走"，增加電子商務功能；一些物流企業(yè)破產出局。

　　三、政策環(huán)境：少審批與多規(guī)劃的趨勢
　　新一屆政府在成立3個月內已減少和下放215項行政審批項目。
　　目前，國家有關部門委托聯合會協助審查365項行政許可和95項非行政許可審批事項，提出具體意見。
　　總體方向是減少投資審批、生產經營活動審批事項，減少資質許可和認定、減少轉移支付和收費、減少部門職責交叉和分散，改革工商登記制度。
　　改革社會組織管理制度，政府部門進一步轉變職能、更好地發(fā)揮行業(yè)協會作用。
　　與物流業(yè)相關的各項規(guī)劃密集出臺：
　　交通運輸部：國家公路網規(guī)劃 （2013~2030年）《關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》；
　　商務部：《關于深入貫徹落實國內貿易"十二五"規(guī)劃加強內貿規(guī)劃工作的實施意見》；
　　工業(yè)和信息化部：《關于推進物流信息化工作的指導意見》；
　　國家發(fā)改委：正在制定《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。

       我國物流園區(qū)發(fā)展現狀
　　根據2012年第三次全國物流園區(qū)調查，全國共有754家物流園區(qū)（基地）。其中：已經運營的348家，占46%；正在建設的241家，占32%；處于規(guī)劃中的165個，占22%。
　　從物流園區(qū)的地理分布來看：北部沿海經濟區(qū)數量增長最快達128個。長江中游經濟區(qū)（139家）、黃河中游經濟區(qū)（93家）、西南經濟區(qū)（98家）和西北經濟區(qū)（64家）園區(qū)數量上升較快。東部沿海經濟區(qū)（93家）和南部沿海經濟區(qū)（83家）與2008年調查相比，數量有所下降。
　　從一個側面說明，物流園區(qū)的規(guī)劃建設與經濟布局、產業(yè)轉移具有密切關系。
　　從開發(fā)模式看：
　　政府規(guī)劃、企業(yè)主導開發(fā)（即經濟開發(fā)區(qū)模式）占66%；政府規(guī)劃、工業(yè)地產商主導開發(fā)的物流園區(qū)占7%；企業(yè)自主開發(fā)的物流園區(qū)占27%。
　　從投資主體看：
　　民營企業(yè)出資建設的占52%；政府或國有企業(yè)投資建設的占43%；外商獨資投資建設的3%；中外合資和合作企業(yè)投資的占2%。
　　從投資強度看：
　　14%的物流園區(qū)總投資在1億元以下；44%的物流園區(qū)總投資在1億~10億元；16%的物流園區(qū)總投資在10億~20億元；8%的物流園區(qū)總投資在20億~30億元；4%的物流園區(qū)總投資在30億~50億元；14%的物流園區(qū)總投資在50億元以上。
　　從占地面積看：
　　46%的物流園區(qū)在0.1~1平方公里之間；17%的物流園區(qū)在10平方公里以上；14%的物流園區(qū)在1~2平方公里；10％的物流園區(qū)在2~3平方公里；10％的物流園區(qū)在5~10平方公里；3%　的物流園區(qū)在3~5平方公里。
　　從物流園區(qū)的土地價格看：
　　15%的物流園區(qū)土地畝均價格在10萬元以下；28%的物流園區(qū)土地畝均價格在10萬~20萬元；16%的物流園區(qū)土地畝均價格在20萬~30萬元；18%的物流園區(qū)土地畝均價格在30萬~50萬元；12%的物流園區(qū)土地畝均價格在50萬~100萬元；4%的物流園區(qū)土地畝均價格在100萬~200萬元；5%的物流園區(qū)土地畝均價格在200萬~300萬元。
　　從物流園區(qū)業(yè)務類型看：
　　69%的物流園區(qū)為綜合服務型；15%的物流園區(qū)為商貿服務型；11%的物流園區(qū)為貨運服務型；5%的物流園區(qū)為生產服務型。
　　從物流園區(qū)主要的業(yè)務功能看：
　　95%的物流園區(qū)有倉儲功能；83%的物流園區(qū)有運輸功能；83%的物流園區(qū)有配送功能；68%的物流園區(qū)有交易功能；66%的物流園區(qū)有轉運功能；61%的物流園區(qū)有貨代功能；46%的物流園區(qū)有加工功能；27%的物流園區(qū)有報關功能；16%的物流園區(qū)有金融物流功能。
　　從物流園區(qū)的收入來源看：
　　100%的物流園區(qū)有庫房/貨場租金收入；74%的物流園區(qū)有辦公樓租金收入；68%的物流園區(qū)有所屬企業(yè)物流業(yè)務收入；66％的物流園區(qū)有各種增值服務收入；56%的物流園區(qū)有設施設備租金管理費收入；55%　的物流園區(qū)有物業(yè)管理費收入；32%的物流園區(qū)獲得國家扶持資金。
　　從物流園區(qū)吸引企業(yè)入駐的原因看：
　　21%的企業(yè)選擇交通便利；16%的企業(yè)選擇園區(qū)品牌；14%的企業(yè)選擇服務質量；14％的企業(yè)選擇設施設備齊全配套；13％的企業(yè)選擇交易方便；13%　的企業(yè)選擇優(yōu)惠條件；9%的企業(yè)選擇租金便宜。
　　從物流園區(qū)管理模式看：
　　62%的物流園區(qū)為企業(yè)自主管理；33%的物流園區(qū)政府設立管委會管理；3%的物流園區(qū)選擇委托第三方管理；2％的物流園區(qū)為其他方式。
　　從物流園區(qū)的稅收貢獻看：
　　21%的物流園區(qū)年上繳稅金在1億元以上；3%的物流園區(qū)年上繳稅金在5000萬~1億元以上；2%的物流園區(qū)年上繳稅金在3000萬~5000萬元；6%的物流園區(qū)年上繳稅金在2000萬~3000萬元；13%的物流園區(qū)年上繳稅金在1000萬~2000萬元；11%的物流園區(qū)年上繳稅金在500萬~1000萬元；22%的物流園區(qū)年上繳稅金在100萬~500萬元；22%的物流園區(qū)年上繳稅金在100萬元以下。

      物流園區(qū)的定義問題
　　國家標準《物流術語》GBT18354-2006把物流園區(qū)定義為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設的物流設施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結地。
　　國務院《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》對物流園區(qū)工程的表述：
　　在重要物流節(jié)點城市、制造業(yè)基地和綜合交通樞紐，在土地利用總體規(guī)劃、城市總體規(guī)劃確定的城鎮(zhèn)建設用地范圍內，按照符合城市發(fā)展規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃的要求，充分利用已有運輸場站、倉儲基地等基礎設施，統籌規(guī)劃建設一批以布局集中、用地節(jié)約、產業(yè)集聚、功能集成、經營集約為特征的物流園區(qū)。
　　物流園區(qū)的"五個一"標準：
　　要有一定的需求基礎和明確的功能定位；要有一定的占地規(guī)模和區(qū)位交通條件；要有一套集約使用的設施設備和信息系統；要有一批企業(yè)的集聚；要有統一的管理機構和相應的配套服務體系。
　　對物流園區(qū)屬性的認識，不能僅僅停留在園區(qū)本身，也不能按照一般的地產項目對待，而應該特別注意：物流園區(qū)的基礎性；物流園區(qū)的公共性；物流園區(qū)的公益性。
　　我們不能簡單地得出物流園區(qū) "過多"、"過濫"或"過熱"的結論。
　　一方面物流園區(qū)等倉儲類設施結構性短缺，真正做物流的拿不到土地，而且這種狀況還在加�。涣硪环矫嬗殖霈F了以物流名義圈占土地的嚴重問題，而且沒有得到有效遏制。如何保證物流園區(qū)正常合理的用地需求，同時有效遏制假借物流園區(qū)圈占土地的問題。這是物流園區(qū)發(fā)展中一個極其重要而又十分緊迫的問題。通過幾年努力，基本形成數量適當、布局合理的全國物流園區(qū)網絡服務體系。