該集團日前首次發(fā)布的《馬士基集團在中國影響力報告》中指出,2012年,馬士基裝卸的集裝箱運輸貨物占中國所有集裝箱運輸貨物的13.3%,在中國港口的靠泊次數(shù)占中國港口所有靠泊次數(shù)的16.2%,運輸了14.5%亞洲與其主要貿易伙伴之間的集裝箱運輸貨物。其中,在中美貿易中,馬士基航運2012年的市場份額為9.7%。從運輸?shù)募b箱數(shù)量來看,馬士基航運自2000年以來,在所有航運公司中始終位列中美貿易的第一或第二。
報告還顯示,盡管中國的集裝箱航運連接度已經達到世界領先的水平,但面臨的挑戰(zhàn)是物流成本仍高昂,總物流成本占中國國內生產總值的18%,這一數(shù)據(jù)不僅高于眾多發(fā)達國家,也高于亞太和南美國家的平均值。在發(fā)達國家,物流成本平均占成品最終成本的10%-15%,在發(fā)展中國家,各種低效現(xiàn)象導致物流成本顯著增高,占成品成本的15%-25%甚至更高,而對中國的制造商而言,物流成本可高達生產成本的30%-40%。根據(jù)馬士基的統(tǒng)計數(shù)據(jù),自2007年以來,物流成本在國內生產總值中所占份額僅從18.4%降至17.8%,而物流成本高帶來的問題是產品價格更加昂貴,這不但會削弱中國的競爭力,而且日用消費品價格上漲,也導致中國人民生活成本的提高。
馬士基(中國)有限公司總裁彥辭說,目前中國是馬士基全球最大的市場,也是其戰(zhàn)略增長市場,目前該集團在華航運業(yè)的市場份額為13%左右,過去幾年馬士基航運在中國,尤其是華南地區(qū)發(fā)展的速度放緩,但預計未來幾年中國內需的強勁增長將成為馬士基的新機遇,而隨著中國制造業(yè)向內地轉移,成都、武漢等二三線城市也是他們重點關注的新興市場。"
2008年金融危機爆發(fā)以來,全球航運企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)大規(guī)模虧損,中海發(fā)展[1.00% 資金 研報]等中資企業(yè)也難逃厄運。他還說,過去五年,集裝箱航運的運價每年平均下滑1%~2%,主要就是因為市場還存在運力過剩,從目前的情況看,2014年還是會以類似的狀況存在,預計運力增長5%~6%左右,需求增長只有3%~4%。全球貿易需求量比較低,此輪航運業(yè)的運力過剩持續(xù)時間之長,已經超出了很多業(yè)內的預期,主要是由于需求層面的不景氣持續(xù)時間長,而眾多航運企業(yè)又并未停止新船的訂購。運力過剩的情況將持續(xù)到2015年甚至更久,這直接導致全球運價持續(xù)下滑,而馬士基暫無調整運價的計劃。
馬士基航運是馬士基集團旗下公司,馬士基是一個總部設于丹麥哥本哈根,世界知名的跨國企業(yè)集團,主要是以運輸(集裝箱運輸船隊)及能源(離岸石油開采和運輸)作為主要的業(yè)務核心,也是世界上最大的集裝箱船運經營者及集裝箱船供應商。馬士基集團產業(yè)涉及航運、石油開發(fā)、物流和零售等多個領域,是全球最大的航運公司,旗下的貨船1924年首次進入中國,改革開放后1984年再次回歸中國市場,其在華的業(yè)務主要包括航運、集裝箱碼頭經營以及物流,目前在中國有35家分公司,員工1800余人。