來源：現(xiàn)代物流報

       根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2012年9月調查數(shù)據(jù)顯示，我國物流園區(qū)總數(shù)達到754家，并且到目前來看，數(shù)量還在不斷增加之中。與此相對應的是，我國物流園區(qū)空置率達60%。物流園區(qū)數(shù)量的猛增有"虛火"過旺的表現(xiàn)。
　　其一，我國物流園區(qū)呈現(xiàn)出城市間與區(qū)域間分布上的結構失調，一二線城市園區(qū)數(shù)量不足，三四線城市園區(qū)數(shù)量過多。究其原因，一是鼓勵物流園區(qū)發(fā)展的相關政策不斷出臺下，地方政府盲目上馬物流園區(qū)項目；二是地級市、縣土地供應相對充足，利于開發(fā)商拿地；三是地方政府對物流園區(qū)公共性與基礎性認識不足。
　　其二，我國物流園區(qū)圈地現(xiàn)象較多，實際精耕細作的較少。各地方普遍存在"占而不建、建而無用、建而他用"的現(xiàn)象，導致物流用地流失，真正想做物流的企業(yè)難以得到土地。
　　除國內企業(yè)不斷進軍物流園區(qū)市場之外，近年來外資也越來越看好這一市場。外資物流園區(qū)往往在各方面都相對優(yōu)越，這對我國內資物流園區(qū)帶去了一定的沖擊。
　　我國有多少個物流園區(qū)？2013年"全國物流園區(qū)工作年會"上，有業(yè)內人士稱，全國范圍內在1000畝以上的物流園區(qū)不會少于1000家。而國內某咨詢機構調查數(shù)據(jù)稱，截止到2011年7月，掛名為物流園區(qū)、物流基地的園區(qū)共有4218個。行業(yè)權威中國物流與采購聯(lián)合會于去年9月發(fā)布的《第三次全國物流園區(qū)（基地）調查報告》顯示，目前我國各類物流園區(qū)共計754家。
　　僅以754家而論，在我國物流園區(qū)僅十幾年的發(fā)展過程中，其產生數(shù)量也已經相當可觀。而隨著《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的出臺，各地規(guī)劃建設物流園區(qū)熱情高漲，我國物流園區(qū)個數(shù)還將被不斷刷新。與此相對應的是，有聲音稱我國物流園區(qū)平均空置率達60%，空置率如此之高是否暗示著我國物流園區(qū)數(shù)量過剩？我國物流園區(qū)數(shù)量到底是多了還是少了呢？

       三四線多  一二線少
　　在當前我國經濟深化改革、物流業(yè)轉型升級的階段，我們不能夠簡單地說物流園區(qū)數(shù)量上到底是多還是少。但可以肯定的是，我國物流園區(qū)數(shù)量分布存在結構性失調的問題。
　　"從布局分布上來看，一二線城市物流園區(qū)數(shù)量不足，而三四線城市數(shù)量則過多，同一服務區(qū)域重復建設現(xiàn)象嚴重。此外，在我國東西部地區(qū)也存在物流園區(qū)數(shù)量上的差異。"杭州通創(chuàng)物流咨詢有限公司董事長趙成鋒接受本報記者采訪時表示，在物流園區(qū)布局的城市等級區(qū)別和區(qū)域分布區(qū)別下，我國物流園區(qū)存在結構上多與少的問題。
　　深圳安必行物流顧問有限公司總經理劉興富同樣認為，三四線城市物流園區(qū)數(shù)量相對較多，部分地方已經出現(xiàn)過剩現(xiàn)象。"由于一二線城市發(fā)展速度較快，城市擴容改造使得很多城區(qū)的倉儲物流設施被拆掉，而新的又沒有建成，這就造成了物流園區(qū)數(shù)量上的不足。"
　　更有行業(yè)內人士向記者透露，某地一個小縣城區(qū)區(qū)幾十萬人口，在沒有規(guī)模化產業(yè)支撐的情況下，該縣竟然規(guī)劃建設出3個物流園區(qū)項目，且規(guī)模一個比一個大，甚至還有國際物流園區(qū)的概念，顯然不切實際。
　　事實上，隨著2009年國務院出臺《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》后，一些地方政府開始重視物流業(yè)的發(fā)展，以建設物流園區(qū)作為發(fā)展當?shù)匚锪鳟a業(yè)的重要舉措，各地物流規(guī)劃紛紛出臺，大力上馬物流園區(qū)項目，土地供應政策相對寬松的三四線城市物流園區(qū)數(shù)量便呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，甚至出現(xiàn)了數(shù)量過剩。
　　近期，國家發(fā)改委會等12部門聯(lián)合印發(fā)了《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，其中指定了29個一級物流園區(qū)布局城市和70個二級物流園區(qū)布局城市，為我國物流園區(qū)合理布局提供了頂層設計。此外，《規(guī)劃》中"主要任務"還提出，"對于同質化競爭明顯的園區(qū)，通過明確功能定位和分工，推動整合升級。"
　　"雖然《規(guī)劃》提出了具體的物流園區(qū)布局城市，但城市內究竟該建多少物流園區(qū)并未明確闡述，這對物流園區(qū)實際開發(fā)意義并不大，還需要看后續(xù)各地方的具體規(guī)劃。"劉興富表示。

        圈地的多   實干的少
　　上海天地匯董事長徐水波在"2013中國物流企業(yè)家年會"上講到，全國700多園區(qū)60%空置率說明大部分物流園區(qū)在搞圈地。確實，在我國眾多的物流園區(qū)中，多了圈占土地、改變用途的物流園區(qū)，少了科學規(guī)劃、精細運作物流園區(qū)。
　　對于當前我國物流園區(qū)圈占土地的現(xiàn)象，可以總結為占而不建、建而無用、建而他用三種。
　　其中"占而不建"體現(xiàn)在兩方面：一是部分開發(fā)商以低于地產開發(fā)的價格拿到物流用地，其目的并不是真正搞物流，而是坐等土地升值然后變賣；二是真正要搞物流園區(qū)的，前期調研、規(guī)劃都已完成，卻在土地審批環(huán)節(jié)遇到困難，政府用地審批遲遲不能通過，導致投資開發(fā)商"干著急"。
　　"建而無用"主要體現(xiàn)在物流園區(qū)前期規(guī)劃缺乏科學性，布局不合理，建設起來的物流園區(qū)，并沒有足夠的物流需求給予支撐，導致招商困難，這樣的物流園區(qū)最終也就變成了"空城"一座。而一旦物流園區(qū)不能為物流所使用，也就極易產生"建而他用"的現(xiàn)象。
　　"建而他用"是當前存在于我國物流園區(qū)中最普遍且嚴重的現(xiàn)象，具體有三種形態(tài)。第一種是以物流園區(qū)名義做專業(yè)市場。趙成鋒給記者舉例，內蒙古某"物流園區(qū)"，其功能和內容幾乎都是專業(yè)市場，物流功能只是象征性的一點點，只是戴了個物流的"帽子"，是典型的以物流園區(qū)名義搞專業(yè)市場的案例。"因為專業(yè)市場用地國家管控較嚴，而物流用地國家政策是鼓勵的，所以很多地方政府和開發(fā)商打政策‘擦邊球，用物流園區(qū)之名搞專業(yè)市場之實。"
　　第二種是以物流園區(qū)名義做地產開發(fā)。這種現(xiàn)象尤為"可惡"，用低廉的物流用地，做高價值的住宅地產、商業(yè)地產開發(fā)，占用了寶貴的物流土地資源，讓真正想做物流園區(qū)的企業(yè)"無地自容"。媒體曾多次曝光各地的這一問題，但顯然只是冰山一角而已。
　　第三種是物流園區(qū)中物流活動主體建設遲滯，配套設施卻先行建設。前段時間，本報跟蹤報道了廣東省河源市華南城"東江商貿綜合物流城"項目，物流建設不見，卻見豪華別墅林立，就屬于這類問題。對于這種現(xiàn)象，趙成鋒直言："很多地方建設物流園區(qū)，前期規(guī)劃時功能配置、面積配比相對是合理的，但在利益的驅動下，園區(qū)就先把利益最大化的商業(yè)、住宅等配套設施建設起來，回報期長的物流內容也就不見動工。"
　　什么原因造成以物流園區(qū)名義圈占土地現(xiàn)象頻發(fā)呢？首先一點是個別地方政府對物流園區(qū)認識不足，沒有深刻理解物流園區(qū)的公共性和基礎性，專業(yè)市場充斥物流園區(qū)的問題不僅得不到政府重視，很多時候是地方政府默許的。其次，利益驅使下，有開發(fā)商利用物流園區(qū)土地的優(yōu)惠政策，挖掘土地價值，而非物流價值。最后，當前物流園區(qū)用地價格越來越高，當開發(fā)商拿到物流用地后，"入不敷出"就促使其變相操作物流園區(qū)。"東部地區(qū)物流配置用地已經有到百萬以上的了，當開發(fā)商以這么貴的價格拿到土地后，就不由得他不動歪腦筋了。"趙成鋒認為，政府要真正支持物流業(yè)發(fā)展，首先要把物流用地價格放到一個合理的范圍內，至少不能高于工業(yè)用地價格。
　　相對而言，我國真正科學規(guī)劃、合理布局、精細運作的物流園區(qū)少之又少�！度珖�物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中指出，從總體來看，我國物流業(yè)發(fā)展水平還比較低，物流園區(qū)在規(guī)劃、建設、運營、管理以及政策方面還存在一些問題。行業(yè)內人士認為，各類設施齊全、綜合服務能力強、信息化水平高、經營體制科學健全的物流園區(qū)還相對較少，我國物流園區(qū)需要整合升級。

       外資來襲    沖擊市場
　　黨的十八屆三中全會《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》提出，要使市場在資源配置中起決定性作用，放開商貿物流等服務業(yè)領域外資準入限制�！度珖�物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》也提出，鼓勵物流園區(qū)主體吸引外資籌集建設資金。未來，我國物流園區(qū)中將越來越多的出現(xiàn)外來資本的身影，在魚龍混雜的我國物流園區(qū)市場中，外資已經成為不可忽視的一股力量。
　　事實上，外資在我國投資建設物流園區(qū)近年來熱情高漲。普洛斯中國官網顯示，其在中國33個城市擁有并管理著125個綜合性園區(qū)。近期，普洛斯中國動作不斷：普洛斯珠海港國際物流園開工、投資15億元建設長沙空港物流園、投資45億元建設普洛斯廊坊現(xiàn)代物流產業(yè)園。
　　除普洛斯中國之外，新加坡淡馬錫豐樹集團宣布將在江夏區(qū)投資6億元建設工業(yè)物流產業(yè)園區(qū)，歐洲最大物流開發(fā)公司之一的蓋世理宣布建設武漢國家生態(tài)物流園，美國私募股權投資公司凱雷投資集團購買上海宇培名下倉庫股權進軍中國物流地產......
　　俗話說"外來的和尚會念經"，外資憑借多年的行業(yè)經驗，其物流園區(qū)在規(guī)劃選址、功能配置、建設標準、設施技術、管理理念、運營維護等方面的水平普遍高于國內物流園區(qū)。而對于地方政府而言，外資能夠來到本地投資建設物流園區(qū)更是絕對歡迎。趙成鋒告訴本報記者，前幾年外資大量進入國內物流園區(qū)市場后，一些地方政府對外資拿地和內資拿地區(qū)別對待，為了能夠吸引到外資，往往把相應條件設置得很低。在國家對土地管理從嚴之后，情況才有所好轉。
　　也有行業(yè)專家表示，外資在中國進行倉儲物流建設時，存在搶占土地資源的嫌疑，"外資在國外投資建設的倉庫都是多層的，但在國內建設的倉庫則多數(shù)都是單層。"