依托大交通發(fā)展大物流，既是客觀規(guī)律，也是現(xiàn)實要求，更是交通運輸行業(yè)服務經(jīng)濟社會的重要職責。 在科技的飛速發(fā)展和推動下，世界正在發(fā)生根本性的變革，全球化正在全面進入超級全球化階段，"一帶一路"倡議的提出，正是要通過基礎設施建設、供應鏈構(gòu)建、貿(mào)易合作等加強與歐亞各國的互聯(lián)互通。"一帶一路"倡議正是要把握從供應鏈節(jié)點城市向樞紐城市轉(zhuǎn)變的機會，以供應鏈和大交通樞紐城市打造為主抓手，統(tǒng)領制造業(yè)升級、服務業(yè)升級、供給側(cè)改革、知識經(jīng)濟提升，探索一個"一帶一路"倡議下城市生長的樣板路徑，建設物流大樞紐就是打造經(jīng)濟升級版、改革創(chuàng)新版、城市升級版；建設供應鏈樞紐城市，就是要借勢"一帶一路"倡議，從"一帶一路"重要節(jié)點城市起步，向供應鏈樞紐城市邁進。

                                                 第三方物流市場有望蓬勃發(fā)展
       改革開放以來，中國交通運輸業(yè)取得了長足進步，但綜合效率、綜合成本與國外發(fā)達國家仍存在差距。因此，中國將在2020年前不斷穩(wěn)步推進大部制改革，并不斷完善交通運輸體系建設。
大交通的形成，將使"海鐵聯(lián)運"、"公鐵聯(lián)運"等運輸方式獲得更大發(fā)展空間，從而提升貨物的運輸效率。目前，國內(nèi)80%以上的貨物運輸仍然依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸協(xié)調(diào)能力不暢通，各運輸部門之間各自為政的同時，運力資源受限，如梗塞在江河中一個又一個大壩和"堰塞湖"，從而導致物流成本居高不下，使多式聯(lián)運的成本優(yōu)勢不能體現(xiàn)。例如，在大連港，水路與鐵路已做好接駁，然而，由于過去"鐵老大"缺乏靈活性，不運急貨少貨，因此大部分物流公司依然選擇公路運輸。而鐵路運能有限，90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、農(nóng)資等重點貨物運輸，對快捷貨運力不從心，當?shù)氐乃�鐵運輸只占到了貨運總量的10%。
      大交通的形成，有利于各種運輸方式間的協(xié)調(diào)發(fā)展。過去，各種運輸方式各塊分割，為了自身發(fā)展造成無序競爭，缺乏合理的規(guī)劃，導致綜合成本及能耗增加。在資源、環(huán)境、生態(tài)等約束條件的壓力下，物流運行的問題亟須大交通運輸部全局統(tǒng)籌。
大交通的形成還可避免或減少物流基礎設施的重復建設。海、陸、鐵、空若沒有統(tǒng)一布局、統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃，很容易導致重復建設，從物流角度看，大交通將促進大物流體系的實現(xiàn)，降低物流成本，提高物流效率。
      大交通將推進第三方物流市場的蓬勃發(fā)展。第三方物流的發(fā)展是一項復雜的系統(tǒng)工程，其中涉及到鐵路、交通、民航、郵政、水運、信息等多個部門，而伴隨著大交通體制的進一步實施，在一個部門的統(tǒng)一領導下，資源的配置將會趨于科學合理，而在這一過程中需要加強政府部門的組織協(xié)調(diào)，需要推動社會資源的集聚整合和物流需求的進一步釋放，同時更需要第三方物流企業(yè)自身提高網(wǎng)絡化、專業(yè)化和信息化水平，在快捷、順暢、高效的大交通體系初步架構(gòu)下，實現(xiàn)第三方物流服務與供應鏈上下游客戶需求的無縫銜接。
      以美國為例，根據(jù)美國物流管理協(xié)會的統(tǒng)計，1980年全美企業(yè)存貨成本總和占GNP的29%，由于物流管理中零庫存控制的實施，到1992年這一比例下降到19%，下降了近10個百分點。
在我國，隨著交通運輸部的組建，民航、郵政、快遞的資源將得到進一步優(yōu)化，業(yè)務量也將隨之增長，在各方利益一體化的基礎上，第三方物流將得到迅速發(fā)展。

      構(gòu)建大交通體系是國家的一項重大戰(zhàn)略，也是交通發(fā)展的必然趨勢。近年來，國家先后出臺了全國沿海港口、內(nèi)河航運和民航的中長期規(guī)劃，對鐵路網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃也進行了調(diào)整。
目前，經(jīng)濟發(fā)達國家根據(jù)經(jīng)營的具體內(nèi)容，通過物流各個環(huán)節(jié)的不同政府部門管理協(xié)調(diào)配合，形成全國、地方通暢的物流管理系統(tǒng)，共同管理物流活動。如美國、歐洲、日本等國家和地區(qū)，均沒有一個專門的機構(gòu)或部門來管理物流，管理部門管理物流的活動主要通過政策、法規(guī)、市場準入、安全控制等相關制度形式表現(xiàn)出來。
       我國物流管理體制的改革，必須根據(jù)"加大機構(gòu)整合力度，探索實行職能有機統(tǒng)一的大部門體制"的改革思路，結(jié)合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律和特點，借鑒國外發(fā)達國家物流管理體制的成功經(jīng)驗，盡快構(gòu)建和形成具有協(xié)調(diào)功能的物流產(chǎn)業(yè)管理機構(gòu)與管理機制，同時出臺相應的物流運作標準及相關扶持政策，以促進我國物流業(yè)的快速發(fā)展。
      總之，依托大交通發(fā)展大物流，既是客觀規(guī)律，也是現(xiàn)實要求，更是交通運輸行業(yè)服務經(jīng)濟社會的重要職責。
      在大交通體制下，隨著資源的進一步整合，將有利于改變民航、郵政、快遞等條塊分割與各自為政的狀況，有利于各交通運輸物流部門、各環(huán)節(jié)之間的相互協(xié)調(diào)。只有從適應物流需要角度出發(fā)，統(tǒng)一基礎設施規(guī)劃，統(tǒng)一設備規(guī)格、技術性能、信息標準，才能促進各類交通工具組織物流的運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理各環(huán)節(jié)的信息交流，以及時間、空間上的相互銜接，才能極大可能消除物流企業(yè)開展綜合化、一體化物流服務過程中的瓶頸問題，降低物流的直接成本和間接成本，進而提升競爭力。