在過去，中國(guó)的物流幾乎一直都是中國(guó)郵政一家說了算。不過由于服務(wù)水平質(zhì)量較差、速度效率慢等原因，在電商的沖擊下，中國(guó)郵政物流很快就已經(jīng)跟不上時(shí)代的發(fā)展。在淘寶、天貓、當(dāng)當(dāng)?shù)入娚棠Ｊ降呐d起下，順豐、中通、申通等各類第三方快遞公司迅速崛起，與此同時(shí)京東商城的迅猛發(fā)展也帶動(dòng)了自建物流京東物流的壯大。
　　在看到京東物流的成功之后，各大電商平臺(tái)也開始紛紛自建物流，不過自建物流成本之高并非一般公司能力所能承受。到了今日，整個(gè)物流又呈現(xiàn)出了物流O2O混戰(zhàn)江湖的局面，并試圖引導(dǎo)未來物流的發(fā)展。那么物流O2O有哪些模式呢，接下來跟上地推派的節(jié)奏前來了解一下吧!
　　全民眾包模式
　　提到物流O2O，可能很多人對(duì)于眾包模式都會(huì)有所了解，以達(dá)達(dá)、人人快遞、京東眾包、閃送、快收等為代表的眾包模式受到了諸多快遞人員與消費(fèi)者的歡迎。
　　不得不承認(rèn)，全民眾包的快遞O2O模式在一定程度解決了大批就業(yè)問題，這是這類平臺(tái)對(duì)于社會(huì)的貢獻(xiàn)。目前在國(guó)內(nèi)有相當(dāng)一部分的閑散人力、同時(shí)也有相當(dāng)部分人員工作之余也想賺到更多的收入，這類O2O平臺(tái)無形之中會(huì)就受到這部分人群的歡迎。
　　無論是白領(lǐng)階層、學(xué)生階層、公務(wù)員、企業(yè)老板、下崗工人，還是自由職業(yè)者，只要愿意，符合基本條件者，都可以申請(qǐng)成為該類平臺(tái)的自由快遞人。
　　此外，對(duì)于順道送快遞的人員來說，這種模式也將大大降低平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)也能提升寄送效率。一般來說，傳統(tǒng)快遞上門取快遞的時(shí)間至少要半個(gè)小時(shí)，發(fā)貨的話需要至少1個(gè)小時(shí)，但眾包模式都是匹配離用戶最近的快遞人員，能提升發(fā)貨速度。除了閃送所推出的專人快速配送價(jià)格會(huì)比較高之外，其他眾包相對(duì)來說配送價(jià)格也會(huì)比較低。
　　不過這種全民眾包模式會(huì)存在兩個(gè)非常嚴(yán)重的問題：
　　一個(gè)問題是用戶貨品的安全性無法保證，即便是平臺(tái)在最開始對(duì)快遞員的資質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格審核，還是無法避免這類問題的發(fā)生。對(duì)于一個(gè)快遞員來說，如果該用戶發(fā)送的貨品比較貴重，就有發(fā)生占為己有的可能。
　　而閃送所謂的全程監(jiān)控實(shí)際上也只是手機(jī)客戶端的位置識(shí)別，這個(gè)位置識(shí)別并沒有多大意義，如果該快遞員想作弊，收到貨品后完全可以把GPS關(guān)閉，閃送難道還會(huì)派專人24小時(shí)盯著每一個(gè)快遞員?很明顯，這種全程監(jiān)控并不是一個(gè)解決貨品安全的好辦法。當(dāng)年淘寶推出了支付寶擔(dān)保交易和商家誠(chéng)信金，有效解決了交易信任問題，但眾包O2O物流卻不同于淘寶。
　　第二個(gè)問題則是配送的專業(yè)性不夠，快遞自然要涉及到上門取件、上門送件，眾包模式在對(duì)送件人與取件人的服務(wù)水平及質(zhì)量上也會(huì)存在不足。目前幾大眾包模式平臺(tái)除了閃送在前期會(huì)快遞人員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)之外，其他平臺(tái)都只是通過認(rèn)證的方式，有的偶爾也針對(duì)部分快遞人員進(jìn)行簡(jiǎn)單培訓(xùn)。
　　物流公司眾包模式
　　與全民眾包模式不同，PP速達(dá)、運(yùn)寶網(wǎng)則采用的是針對(duì)物流公司的眾包模式。PP速達(dá)通過與國(guó)內(nèi)12家大型快遞公司達(dá)成合作，運(yùn)寶網(wǎng)則集合了8000家專線物流公司。
　　當(dāng)前線下傳統(tǒng)物流公司正在受到全民眾包模式物流O2O的沖擊，傳統(tǒng)物流公司缺乏線上的流量來源，這類眾包平臺(tái)通過把他們的物流人員資源整合到一起，能夠給他們帶來用戶，他們自然也就比較愿意接入。
　　同時(shí)，相比全民眾包模式而言，這種物流公司的眾包模式可以在一定程度上保證貨品的安全問題。全民眾包模式全部都是由獨(dú)立的個(gè)人組成，一旦貨品出了問題就難以找到負(fù)責(zé)人來承擔(dān)，但是物流公司眾包模式不一樣，即便是出了問題也能找到物流公司來承擔(dān)責(zé)任。
　　此外，物流公司的快遞人員都經(jīng)過公司系統(tǒng)嚴(yán)格的培訓(xùn)之后才正式上崗，在服務(wù)的專業(yè)性上面相比全民眾包模式的快遞人員要強(qiáng)。
　　不過這種物流公司的眾包模式平臺(tái)，也會(huì)存在兩個(gè)比較嚴(yán)重的問題。首先就是流量入口問題，一旦這類平臺(tái)沒有足夠的流量作為支撐，就很難為其他物流公司導(dǎo)入真正的用戶。既然不能帶來用戶，這類平臺(tái)也就失去了存在的價(jià)值與意義。尤其是在平臺(tái)發(fā)展初期的時(shí)候，缺乏品牌效應(yīng)，還要面對(duì)眾多物流O2O的競(jìng)爭(zhēng)，沒有足夠的資金實(shí)力砸市場(chǎng)，難以發(fā)展壯大起來。
　　其次就是跑單問題，做流量入口平臺(tái)就需要防范的就是為他人做嫁衣。很多全民眾包模式平臺(tái)幾乎都把所有的收入全部給快遞人員，這樣就在一定程度上避免了跑單現(xiàn)象，但是物流公司眾包模式卻不同，一旦客戶比較認(rèn)為某一家公司的服務(wù)之后，定然就會(huì)經(jīng)常指定這家物流公司為其發(fā)貨。
　　自建物流模式
　　與眾包模式不同，趣活美食送是一類自建物流團(tuán)隊(duì)的配送平臺(tái)，不過與傳統(tǒng)自建物流隊(duì)伍的公司不同，這類物流平臺(tái)主要以服務(wù)O2O配送為主。目前，趣活美食送主要為廣大消費(fèi)者提供特色美食和餐廳外賣服務(wù)。
　　當(dāng)前，在國(guó)內(nèi)眾多的O2O領(lǐng)域，物流配送是勝負(fù)關(guān)鍵的重要因素。對(duì)于這類O2O平臺(tái)來說，依托第三方物流配送將幫助平臺(tái)節(jié)省大量的運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)依托這種專業(yè)的物流配送，也能大幅提升平臺(tái)的運(yùn)作效率和用戶體驗(yàn)。就光拿外賣來說，目前幾大外賣平臺(tái)幾乎都是采取自有物流團(tuán)隊(duì)和借助趣活美食送這種第三方物流結(jié)合的方式。
　　自建物流相比眾包模式而言，所有的快遞人員都是平臺(tái)自己招聘過后再進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)的，這樣有利于配送服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。無論是從專業(yè)的角度來看，還是從服務(wù)水平、質(zhì)量上來對(duì)比，自建的第三方物流都相比眾包模式的零散物流更有保障。
　　不過對(duì)于趣活美食送這類的第三方自建物流的O2O配送平臺(tái)來說，在前期的成本會(huì)相當(dāng)高，這個(gè)成本不是一般公司所能承受的。而且這種O2O物流配送單子的利潤(rùn)非常低，只能靠規(guī)模制勝，也就是前期盈利會(huì)比較難，如果平臺(tái)前期不具備足夠的資金實(shí)力，很可能難以繼續(xù)經(jīng)營(yíng)下去，這一點(diǎn)從眾多的校園物流O2O配送經(jīng)營(yíng)困難就可以看出。
　　第二個(gè)，由于擴(kuò)張成本非常高，這種自建物流的O2O配送模式相比眾包模式而言，在前期的規(guī)模擴(kuò)張速度上會(huì)進(jìn)展緩慢，很容易失去市場(chǎng)先機(jī)。一旦其他的平臺(tái)在某一個(gè)城市已經(jīng)建立起了規(guī)模和壁壘，這個(gè)時(shí)候要打進(jìn)該城市的難度與成本就會(huì)更高。
　　貨運(yùn)O2O模式
　　同城貨運(yùn)
　　神盾快運(yùn)(注：已倒閉)、運(yùn)拉拉、1號(hào)貨的、藍(lán)犀牛、速派得等則是一類同城貨運(yùn)O2O平臺(tái)也正在受到資本的追逐，這類平臺(tái)的出現(xiàn)就是為了解決貨主與車主之間信息不對(duì)稱而誕生。
　　其實(shí)從整個(gè)市場(chǎng)需求的角度來看，同城貨運(yùn)還是具有相當(dāng)大的市場(chǎng)規(guī)模。貨主與車主之間的信息不對(duì)稱問題就給了同城貨運(yùn)O2O一個(gè)巨大的生存空間，通過智能匹配與推送，這類O2O平臺(tái)能夠在第一時(shí)間匹配離用戶最近最適合的車主去為貨主服務(wù)，既節(jié)省了貨主的時(shí)間成本，也提升了車主的運(yùn)營(yíng)效率。所以，數(shù)據(jù)分析與智能匹配對(duì)于貨運(yùn)O2O來說至關(guān)重要。
　　其次，對(duì)于廣大的私家貨車主們來說，目前存在兩個(gè)比較嚴(yán)重的現(xiàn)象。一個(gè)現(xiàn)象是目前國(guó)內(nèi)整體的貨車市場(chǎng)體量非常大，可是卻有相當(dāng)一部分貨車主們并沒有什么盈利收入來源，貨運(yùn)O2O的出現(xiàn)定然會(huì)受到這些車主們的大力歡迎;另一個(gè)現(xiàn)象就是返程的浪費(fèi)，目前油費(fèi)、貨車維修費(fèi)等成本都在不斷上升，如何降低返程的空載率提升利潤(rùn)率也成為了車主們焦慮的問題，貨運(yùn)O2O同樣也滿足了這部分車主的需求。
　　目前國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)的O2O平臺(tái)非常之多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前整個(gè)國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)O2O平臺(tái)已經(jīng)多達(dá)200家，還有很多同城、長(zhǎng)途兼做的貨運(yùn)O2O平臺(tái)，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將十分慘烈，很難想象這個(gè)地方又將血海一片。因?yàn)閷?duì)于同城貨運(yùn)市場(chǎng)來說，也是血海一片。
　　貨運(yùn)對(duì)于大部分的貨主來說，實(shí)際上是一個(gè)低頻事件。很多貨主一年難得會(huì)叫幾次貨主，大部分的貨運(yùn)需求都是來自一些工程、企業(yè)間的需求。這還不算什么，最妨礙貨運(yùn)O2O的發(fā)展壯大實(shí)際上還是源于信任問題。
　　對(duì)于貨主來說，要將如此重大的一批貨物全部交給司機(jī)運(yùn)送，多少會(huì)有些不放心，這一點(diǎn)實(shí)際上與物流眾包模式非常像。這樣就要求平臺(tái)對(duì)于貨車司機(jī)端要進(jìn)行嚴(yán)格把控，同時(shí)對(duì)于整個(gè)運(yùn)送過程也要有嚴(yán)格的監(jiān)督，否則一旦出了問題，平臺(tái)難辭其咎。
　　貨運(yùn)O2O的標(biāo)準(zhǔn)化問題就更難把控了，每臺(tái)貨車的大小不同、所承載的重量不同、貨主們發(fā)送貨品重量大小也相差較大、價(jià)格變化幅度也會(huì)比較大......整個(gè)貨運(yùn)O2O市場(chǎng)存在太多的不確定因素和非標(biāo)準(zhǔn)化因素。此外，對(duì)于很多有著貨運(yùn)需求的企業(yè)來說，一般都需要長(zhǎng)期穩(wěn)定可靠的貨運(yùn)司機(jī)，一旦通過平臺(tái)找到了合適的貨運(yùn)司機(jī)，發(fā)生跳單的可能概率就會(huì)非常大。
　　搶單模式
　　不可否認(rèn)，滴滴快的的搶單模式創(chuàng)造了一種成功的商業(yè)模式，這也受到了貨運(yùn)O2O平臺(tái)諸如貨拉拉、羅跡物流(注：羅計(jì)物流)等平臺(tái)的效仿。與同城貨運(yùn)O2O平臺(tái)的智能匹配模式不同，貨拉拉、羅計(jì)物流則采用車主搶單的模式。
　　不過對(duì)于貨運(yùn)的搶單模式，劉曠卻抱有一種不是特別看好的態(tài)度。打車是高頻事件，叫貨車卻是低頻事件，一個(gè)低頻的事件如何才能調(diào)動(dòng)貨車司機(jī)的積極性?難道這些貨車司機(jī)在每天接不到幾單的情況下也會(huì)像出租車司機(jī)一樣踴躍去搶單?對(duì)于一些大城市來說，還稍微好點(diǎn)，畢竟人口集中需求相對(duì)來說也會(huì)多一點(diǎn)，而在一些小城市需求根本就無從談起。
　　所以說，所謂的貨車搶單模式仍然只是智能匹配，無法實(shí)現(xiàn)滴滴快的的叫車規(guī)模效應(yīng)，并不是任何行業(yè)都能適合滴滴快的叫車模式，還需要根據(jù)行業(yè)的特性來決定。
　　跨城貨運(yùn)
　　區(qū)別于同城貨運(yùn)，諸如快狗速運(yùn)、云鳥配送、貨車幫、運(yùn)滿滿、物流小秘等平臺(tái)并不只做同城貨運(yùn)市場(chǎng)，同時(shí)他們也會(huì)做長(zhǎng)途貨運(yùn)市場(chǎng)，而運(yùn)策網(wǎng)、省省回頭車則專注于做中長(zhǎng)途返程貨運(yùn)。在解決車主與貨主的信息對(duì)稱問題上，跨城貨運(yùn)O2O與同城貨運(yùn)的出發(fā)點(diǎn)是一致的。
　　不過相比同城貨運(yùn)而言，跨城貨運(yùn)的不確定性就更大了。首先就是貨品安全問題，貨品的安全系數(shù)要比同城貨運(yùn)更低，同城貨運(yùn)如果是比較貴重的貨品，貨主還可以跟著貨車一起隨行。但是長(zhǎng)途貨運(yùn)舟車勞頓，同時(shí)在高速上的危險(xiǎn)系數(shù)也增加了，貨主很難隨同，也無法追蹤監(jiān)測(cè)車主的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，貨品的安全問題毫無疑問將是個(gè)大問題。要打破信任障礙對(duì)于長(zhǎng)途貨運(yùn)來說至關(guān)重要。
　　其次則是司機(jī)的人身安全問題，長(zhǎng)途貨運(yùn)開車時(shí)間長(zhǎng)，很多司機(jī)都有可能會(huì)疲勞駕駛。盡管很多平臺(tái)都與保險(xiǎn)公司達(dá)成了合作，但是一旦貨車司機(jī)在中途出現(xiàn)了交通事故，平臺(tái)是否要承擔(dān)一定的事故責(zé)任，這個(gè)目前在法律上也存在一定的空白。
　　此外，與同城貨運(yùn)一樣，諸如服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化問題、跑單問題等也都是長(zhǎng)途貨運(yùn)O2O所要面臨的問題。
　　地推派說
　　物流O2O并不能代表整個(gè)物流行業(yè)未來的發(fā)展方向，物流O2O同樣也存在相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)痛點(diǎn)，比如計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)問題、交易安全問題、線下貨車資源整合問題、跳單問題等。
　　而涌現(xiàn)出來的不同模式的物流O2O，既有各自的優(yōu)點(diǎn)也有各自的缺點(diǎn)。將多種模式有機(jī)結(jié)合起來，或許會(huì)是未來物流O2O的另一條出路。