一段時(shí)間以來(lái)，"中國(guó)物流成本高"是個(gè)被熱議的話題，這種說(shuō)法源自"中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例是發(fā)達(dá)國(guó)家2倍"的研究數(shù)據(jù)，因此"物流成本高"也被認(rèn)為是阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和導(dǎo)致物價(jià)上漲的因素。對(duì)此，也有一種不同的聲音，即中國(guó)的物流成本其實(shí)遠(yuǎn)低于其他國(guó)家，而物流總費(fèi)用占GDP比例是個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中國(guó)物流成本究竟是高還是低？希望大家能通過(guò)下文可以得出自己的答案。

1.物流成本到底是什么？
          "物流成本"在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》（參考文獻(xiàn)1，請(qǐng)聯(lián)系我們索�。┲杏兄�非常清晰的定義，即"物流活動(dòng)中所消耗勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)"，簡(jiǎn)單說(shuō)就是"一件貨物在包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸?shù)任锪骰顒?dòng)中的所有花費(fèi)"。以常見(jiàn)的快遞為例，寄送一件標(biāo)準(zhǔn)包裹到另一個(gè)城市的費(fèi)用是15元，這就是"物流成本"；寄出10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，就是"物流總量"；一共花費(fèi)150元，就是"物流總費(fèi)用"�？梢�(jiàn)，僅憑物流總費(fèi)用多少并不能準(zhǔn)確判斷物流成本高低，因?yàn)檫�必須要同時(shí)考慮總費(fèi)用背后所實(shí)現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問(wèn)題只看總費(fèi)用不考慮總量，就可能會(huì)得出與事實(shí)完全相反的結(jié)論。

2.和美國(guó)相比中國(guó)物流成本是高還是低？
           根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部和中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的公開(kāi)數(shù)據(jù)計(jì)算，美國(guó)的物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國(guó)的1.62倍、1.95倍和1.79倍。具體情況如下：

           圖一、中美物流運(yùn)輸成本比較
          2011年（美國(guó)2011年后的數(shù)據(jù)未公開(kāi)），中國(guó)物流總費(fèi)用8.4萬(wàn)億元（人民幣）（參考文獻(xiàn)2，請(qǐng)聯(lián)系我們索取），美國(guó)物流總費(fèi)用8.1萬(wàn)億元，中國(guó)物流總量（貨物周轉(zhuǎn)量）15.9萬(wàn)億噸公里，美國(guó)物流總量9.4萬(wàn)億噸公里，用物流總費(fèi)用除以物流總量后得到的物流成本，中國(guó)是0.53元/噸公里，美國(guó)是0.86元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.62倍；在運(yùn)輸方面，2011年中國(guó)運(yùn)輸總費(fèi)用4.4萬(wàn)億元，美國(guó)運(yùn)輸總費(fèi)用5.1萬(wàn)億元，運(yùn)輸成本中國(guó)是0.28元/噸公里，美國(guó)是0.54元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.95倍；如果只看公路運(yùn)輸?shù)脑�，中�?guó)和美國(guó)的公路物流總量分別是5.1萬(wàn)億噸公里和4.2萬(wàn)億噸公里，公路運(yùn)輸總費(fèi)用分別是2.7萬(wàn)億元和4萬(wàn)億元，公路運(yùn)輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國(guó)是中國(guó)的1.79倍。 

表一、中美物流對(duì)比

        （注：美國(guó)數(shù)據(jù)來(lái)自聯(lián)邦交通運(yùn)輸部《國(guó)家交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》（只到2011年）（參考文獻(xiàn)3，請(qǐng)聯(lián)系我們索取）和美國(guó)供應(yīng)鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)《Annual State of Logistics Report》（中國(guó)數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國(guó)物流運(yùn)行情況》）
          要特別說(shuō)明的是，2011年中國(guó)油價(jià)比美國(guó)還要高20%左右，這使得中國(guó)物流成本優(yōu)勢(shì)顯得更加難能可貴。而中國(guó)物流成本遠(yuǎn)低于美國(guó)的原因，除了人工成本優(yōu)勢(shì)外，更多的是因?yàn)槲覈?guó)飛速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對(duì)此，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會(huì)議時(shí)曾表示"中國(guó)通過(guò)APEC北京峰會(huì)展示了全新的基礎(chǔ)設(shè)施，美國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施與之相比相形見(jiàn)絀，而中國(guó)政府有很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目執(zhí)行能力，隨著時(shí)間的推移，美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將遭到蠶食"。換個(gè)角度將，改革開(kāi)放后中國(guó)政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的目的就是提高物流運(yùn)輸效率和能力，降低物流運(yùn)輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，這種情況下中國(guó)物流成本要還是遠(yuǎn)高于其他國(guó)家是有違政策初衷和不符合邏輯的，就像有人說(shuō)高速公路收費(fèi)推高了物流成本，那是不是意味著政府只要把高速公路徹底關(guān)閉就能降低物流成本了呢？

        3."物流總費(fèi)用占GDP比例"反映的又是什么？
          "物流總費(fèi)用占GDP比例"這個(gè)指標(biāo)，其實(shí)是一個(gè)反映經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的中性指標(biāo)，與一個(gè)國(guó)家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國(guó)土面積、資源分布、人口布局對(duì)物流活動(dòng)的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實(shí)并沒(méi)有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個(gè)客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源散，生產(chǎn)強(qiáng)度大的國(guó)家，物流總量自然會(huì)大，物流總費(fèi)用也自然會(huì)高。人口少、面積小、資源足，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)入平穩(wěn)階段的國(guó)家，物流總量自然就小，物流總費(fèi)用也自然會(huì)少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過(guò)程中幾乎沒(méi)有物流需求，比如信息技術(shù)、軟件開(kāi)發(fā)和金融活動(dòng)，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動(dòng)，比如房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品流通、取暖發(fā)電用煤等。可見(jiàn)，物流總費(fèi)用占GDP比例取決GPD構(gòu)成和創(chuàng)造GDP時(shí)對(duì)物流活動(dòng)的綜合需求。
            曾經(jīng)有人建議政府為"物流總費(fèi)用占GDP比例"設(shè)定一個(gè)上限，以此"降低中國(guó)的物流成本"，理由是"每降低一個(gè)百分點(diǎn)就會(huì)新增幾千億的經(jīng)濟(jì)效益"。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會(huì)物流總費(fèi)用一旦觸及上限，就需要關(guān)閉公路、機(jī)場(chǎng)、鐵路和管道的貨物運(yùn)輸，直至年底只允許不需要物流運(yùn)輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開(kāi)工，這顯然是很不現(xiàn)實(shí)和沒(méi)有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟(jì)工作時(shí)提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費(fèi)用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
           物流總費(fèi)用占GDP比例這個(gè)指標(biāo)一般都國(guó)家自己跟自己比較的，看隨著時(shí)間的推移，本國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了什么樣的變化，沒(méi)有什么跨國(guó)比較的意義，像印度是13%，中國(guó)是18%，但印度的物流效率、運(yùn)輸能力、基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)相比都有很大的差距（參考文獻(xiàn)5，請(qǐng)聯(lián)系我們索�。�。換到物流以外的其他領(lǐng)域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱國(guó)家的旅游總費(fèi)用占GDP比例自然就會(huì)高，以農(nóng)業(yè)為支柱國(guó)家的農(nóng)業(yè)總費(fèi)用占GDP比例自然就會(huì)高一樣，純粹是個(gè)國(guó)家特性和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，反映不了一個(gè)國(guó)家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。

          4.物流總費(fèi)用是不是越低越好？
          在物流總量相同的情況下，物流總費(fèi)低說(shuō)明物流成本相對(duì)便宜，但這是基于物流活動(dòng)能夠滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活需求的前提。因?yàn)�，還有種特殊情形需要考慮，即"需要運(yùn)但沒(méi)能力運(yùn)"，也會(huì)導(dǎo)物流總費(fèi)用低甚至不發(fā)生物流費(fèi)用的結(jié)果，比如改革開(kāi)放初期，由于公路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重落后導(dǎo)致沿海港口貨物無(wú)法運(yùn)出的"壓船壓港"，沒(méi)能力運(yùn)自然就沒(méi)有運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)的產(chǎn)生。在沒(méi)有任何交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的極度貧困落后的國(guó)家或地區(qū)，由于無(wú)法實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)，只能處于自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)階段，例如深山老林中不通公路的村落，其"物流總費(fèi)用"和"物流總費(fèi)用占GDP比例"均有可能接近于零。但這絕對(duì)不代表該地區(qū)的物流成本"超低"或物流效率"超高"，相反在這個(gè)地區(qū)想要實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)是極為困難的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后叢林地區(qū)執(zhí)行援助任務(wù)的維和部隊(duì)，因?yàn)闆](méi)有公路只能通過(guò)直升機(jī)運(yùn)送救災(zāi)物資就理解了�？梢�(jiàn)，物流總量和物流總費(fèi)用除了受經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)物流活動(dòng)需求的影響外，還會(huì)受到物流能力的約束限制，所以物流總費(fèi)用占GDP比例這個(gè)指標(biāo)，也無(wú)法用來(lái)判斷一個(gè)國(guó)家的物流發(fā)展水平或者物流運(yùn)輸效率的高低。

           5. 上海貨物運(yùn)到北京比運(yùn)到美國(guó)還貴又是怎么回事？
           上海貨物運(yùn)到北京用的是集裝箱卡車(chē)，而運(yùn)到美國(guó)用的是大型集裝箱船，說(shuō)的是兩種完全不同的運(yùn)輸方式，滿足的也是完全不同的運(yùn)輸需求，對(duì)其比較所反映只是不同運(yùn)輸方式間的成本，根本就不是國(guó)家間的物流成本。而且這句話反過(guò)來(lái)說(shuō)也是成立的，即"貨物從新奧爾良運(yùn)到華盛頓比運(yùn)到中國(guó)還貴"，但同樣也不能以此判斷美國(guó)物流成本一定比中國(guó)高。再簡(jiǎn)單打個(gè)比方，北京火車(chē)站到首都機(jī)場(chǎng)打車(chē)要100元，而坐火車(chē)到天津是需要20元，但并不能以此斷定北京出行成本就是天津的五倍。如果真的要比較物流成本，其實(shí)也很簡(jiǎn)單，幾年前有人做過(guò)一個(gè)實(shí)驗(yàn)，一個(gè)1公斤標(biāo)準(zhǔn)體積貨物委托UPS從華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，花費(fèi)（物流成本）是8.58美元，約55.74元人民幣（已包含了包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、管理、信息、運(yùn)輸?shù)人�有費(fèi)用）。而在中國(guó)，從北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，費(fèi)用是（物流成本）20元人民幣，約為美國(guó)的1/3。（參考文獻(xiàn)6，請(qǐng)聯(lián)系我們索�。�

結(jié)語(yǔ)：
          當(dāng)然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一樣。中國(guó)物流行業(yè)在安全性、可靠性、時(shí)效性和信息化等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比確實(shí)還存在較大差距，但正因?yàn)閷?duì)物流成本問(wèn)題的誤讀，某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問(wèn)題�，F(xiàn)在一提到物流發(fā)展，公眾、學(xué)者甚至一些政府部門(mén)就認(rèn)為是成本問(wèn)題，好像只要把成本降低所有問(wèn)題就都消失了，導(dǎo)致大量的精力、注意力被耗費(fèi)。一些地方政府一提發(fā)展物流就是"減、免、補(bǔ)"，使得一些物流企業(yè)的訴求就是"等、靠、要"，完全忽視了創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序、完善法規(guī)政策和提高自身管理運(yùn)營(yíng)水平的重要。個(gè)別地區(qū)甚至還出現(xiàn)了帶有行政壟斷性質(zhì)的特殊政策，比如對(duì)本省的運(yùn)輸企業(yè)或運(yùn)送本省煤炭的貨車(chē)給予補(bǔ)貼，對(duì)運(yùn)輸本省港口集裝箱的貨車(chē)給予通行費(fèi)優(yōu)惠等，為了發(fā)展本省物流產(chǎn)業(yè)，變相限制其他地區(qū)的貨物、物流運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入本地市場(chǎng)，人為創(chuàng)造出一個(gè)不公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，還導(dǎo)致了拆東墻補(bǔ)西墻的后果。目前存在的這些問(wèn)題，與"物流總費(fèi)用占GDP比例高說(shuō)明物流成本高"這個(gè)概念的誤導(dǎo)有著很大關(guān)系，使公共政策的科學(xué)制定都受到了影響。對(duì)此，有關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)重新審視物流發(fā)展問(wèn)題，對(duì)一些影響大的流言應(yīng)當(dāng)及時(shí)澄清，避免"流言說(shuō)一百遍被當(dāng)成真理"的不良后果，讓大家的注意力重新回到那些中國(guó)物流發(fā)展所需要真正解決的問(wèn)題上去，只有這樣才能促進(jìn)物流行業(yè)的健康發(fā)展，用市場(chǎng)機(jī)制去實(shí)現(xiàn)物流效率的提高和物流成本的合理降低。